臺灣高鐵（圖片來源于網(wǎng)絡）

在臺灣高鐵因巨額債務而進入“破產(chǎn)倒計時”之際，臺“交通部長”葉匡時22日表示，10天內(nèi)如果財務改革方案無法在“立法院”過關，高鐵將面臨明年3月宣告破產(chǎn)、被臺當局接管的命運。

數(shù)據(jù)顯示，臺灣高鐵興建成本高達4500億元(新臺幣，下同)，因實際營業(yè)收入不如預期，造成資本額1053億元的臺灣高鐵，目前累積虧損500多億元。

臺灣高鐵是連接臺北市與高雄市的高速鐵路系統(tǒng)，全長300多公里，是島內(nèi)最大規(guī)模采取BOT（建設—經(jīng)營—轉讓）模式的公共工程，由民營的臺灣高鐵公司負責興建、營運。臺灣高鐵在技術上水準相當于日本的新干線，而介于大陸動車和高鐵之間，應該說在全球都是比較先進的，開通運營后在軟件的服務和管理上也同樣保持了相當水準，給大多數(shù)乘客留下的印象都不錯。無奈“先天不足”加上“后天營養(yǎng)不良”，從開始建設到投入運營一直舉步維艱。

有分析人士認為，臺灣高鐵巨額虧損的主要原因包括運量不足、利息過重，以及龐大的折舊攤提費用等。

臺灣高鐵在建設之初就為現(xiàn)在的困境埋下了伏筆，由于造價突破預算，且原定的資本金不能足額到位，因此只能依靠更多貸款和其他債務，到投入運營時高鐵公司的資產(chǎn)負債率已經(jīng)高達80.7％。由于這些貸款大多來自私營銀行，不少貸款利息高達8％，臺灣高鐵公司的還債壓力從一開始便極為巨大。高負債的直接后果就是臺灣高鐵幾乎從經(jīng)營一開始就陷入了財務危機。

通車后，臺灣高鐵以其快捷、方便的特點迅速占領了島內(nèi)部分客運市場，但財務虧損一直是其揮之不去的陰影。臺“交通部”估計，臺灣高鐵每年折舊費約232億元，每年償還貸款本金192億元，還有多項重大資本支出，加上特別股股東要求贖回特別股，每年營收至少要400多億元才夠，但目前實際年營收才300多億元，勢必產(chǎn)生資金缺口。

造成營收量低也是有其原因的，畢竟臺北至高雄的路程不算太遠，開車也不過是五六個小時的距離。臺北至高雄的高鐵票雖然定價不低（1630元），但是還存在著包括敬老票、愛心票等正常優(yōu)惠，也有如定期票、早鳥優(yōu)惠、校外教學優(yōu)惠等最低至4折的優(yōu)惠產(chǎn)品，運量不足再加上票價折扣，自然影響了臺灣高鐵的盈利能力。

而從源頭上看，臺灣高鐵長期陷于財務困境的大背景還是在于臺灣整體經(jīng)濟的乏力，按上世紀90年代末臺灣內(nèi)部的測算，在高鐵開通后幾年內(nèi)，就可以達到在臺北-高雄間每日平均發(fā)送140對列車，日平均運送旅客數(shù)約30萬人次。如果真能實現(xiàn)這一目標，那目前臺灣高鐵面臨的財務困境肯定早就一掃而空了，但實際上即使在開通7年后，臺高鐵的搭乘人數(shù)也僅沖到日均12萬人次上下，而且?guī)啄陙矶荚鲩L乏力，短期內(nèi)再有大幅提升的可能性幾乎不存在。

該如何拯救困境中的臺灣高鐵？葉匡時表示，臺灣高鐵財務結構非常差，在累積虧損嚴重及舉債過高的情況下，只有適度打消部分虧損，才能引進新增資金。“交通部”目前仍然希望能與“立法院”溝通、通過臺灣高鐵公司的財務改革方案、延長特許經(jīng)營的年限，萬一真的無法通過，可能在明年第一季、大約3月宣告破產(chǎn)，由當局強制收買、接管營運。

高鐵局長胡湘麟22日表示，已展開相關接管準備作業(yè)，預計最快明年5月接管并終止高鐵合約，目前也將協(xié)調(diào)高鐵公司用降價換取“立法院”同意高鐵財務改善案通過。據(jù)評估，臺當局強制接管高鐵約需要3900億元，將由當局設立基金向銀行貸款，加上未來面臨的訴訟求償3000億元，接手高鐵整體成本將高達7000億元。